Die Mühlendammbrücke

Geschichte

Mühlendamm 1902 (Waldemar Titzenthaler) / gemeinfrei

Links im Bild das Sparkassengebäude, dass die historischen Mühlengebäude ersetzt. Um 1900 ist der Mühlendamm nicht mehr beidseitig bebaut, sondern bereits teilweise zum Wasser geöffnet, im Norden teilweise, im Süden fast vollständig. Er bietet eine äußerst repräsentative Ansicht, von der Straße und vom Wasser aus.

Der Mühlendamm ist die erste urkundlich erwähnte Querung der Spree und gilt als Ursprung der spätmittelalterlichen Doppelstadt Berlin-Kölln, die sich ab ca. 1200 beidseitig der Spree um Nikolaikirche und Molkenmarkt sowie um Petrikirche und Köllnischen Fischmarkt entwickelt. Der Mühlendamm dient anfangs sowohl als Wehr als auch als Mühlenstau.

Der enge Mühlendamm zeigt sich als eine der belebtesten Geschäftsstraßen Berlins, die 1687 durch den Bau der Nehringschen Kolonnaden aufgewertet werden.

1891 führen zehn Pferdelinienbahnen über den Mühlendamm, der nach seinem Umbau 1894 26,5 Meter breit ist. Die Bürgersteige messen je 5,75 Meter.

Seit 1894 gibt es eine Schleuse am Mühlendamm.

In den 1920er Jahren plant die Stadt eine Verbreiterung des Mühlendammes auf 37 Meter und den Bau einer Zweikammerschleuse.

Zur Ersetzung des festen Mühlendammes durch eine Brücke wird 1935 eine noch steilere Rampe für die Spreeüberquerung notwendig. Verbunden mit den Plänen der Nationalsozialisten zur Schaffung eines „Altstadtforums“ vor dem Stadthaus und einer repräsentativen Zuwegung wird das Ephraimpalais abgebrochen. Das Grundstück dient fortan als Zufahrt zu einer Behelfsbrücke, die den Verkehr während der Bauarbeiten aufnimmt.

1935 beginnen die Abbrucharbeiten, 1939 ist die Behelfsbrücke fertig gestellt und das Ephraim-Palais verschwunden, 1940 wird die neue Schleuse südöstlich des historischen Standorts fertig.

In den letzten Kriegstagen des Zweiten Weltkriegs wird die Behelfsbrücke von deutschen Soldaten gesprengt.

Nach Kriegsende wird die zerstörte Behelfsbrücke provisorisch wieder aufgebaut.

Dem provisorischen Wiederaufbau folgt ab 1964 der Abbruch der alten Schleusenreste. 1966 bis 1968 entsteht die heutige Spannbetonbrücke mit einer Breite von 45,2 Metern.

Diese Brücke ist bis heute vorhanden, nach Angaben der Berliner Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz jedoch in schlechtem Zustand, so dass sie erneuert werden muss.

Informationen zur Mühlendammbrücke auf den Seiten von SenUVK
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Protest und Petition

Im März 2019 bildete sich eine Allianz für einen neuen Mühlendamm, dem folgende Initiativen und Vereine angehören:
Architekten- und Ingenieur-Verein zu Berlin e.V. seit 1824 | Berliner Fahrgastverband IGEB e.V. | Berliner Historische Mitte e.V. | Bürgerforum Berlin e.V. | Bürgerverein Luisenstadt e.V. | Council for European Urbanism Deutschland C.E.U.D. | Forum Stadtbild Berlin e.V. | Fuss e.V. | Gesellschaft Historisches Berlin e.V. | Initiative Bundesplatz e.V. | Landesgeschichtliche Vereinigung für die Mark Brandenburg e.V. gegr. 1884 | Planungsgruppe Stadtkern | Verein für die Geschichte Berlins e.V. gegr. 1865 | werkbund berlin e.V

Das Bündnis macht in einem Schreiben an Verkehrs- und Stadtentwicklungssenatorin deutlich, dass der angestrebte Neubau der Mühlendammbrücke völlig konträr zu den politisch formulierten und in der Koalitionsvereinbarung veröffentlichten Zielen für eine Reduzierung des Autoverkehrs und die Stärkung aller anderen Nutzer des öffentlichen Raums steht.

Link zur Seite mit den Forderungen [öffnet in neuem Fenster]

Auf dieses Schreiben gab es weder von der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Wohnen noch von der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz eine Reaktion.

Demo gegen den autogerechten Ausbau der Mühlendammbrücke. 7.9.2019, Changing Cities (Foto: Norbert Michalke)

Am 7. September 2019 fand eine Demo gegen den geplanten, überdimensionierten Neubau auf der Brücke statt, unterstützt von einem breiten zivilgesellschaftlichen Bündnis. Neben verkehrs- und umweltpolitischen Initiativen waren auch stadtentwicklungs- und stadtgeschichtliche Initiativen darin vielfältig vertreten.

Dinosaurier setzten sich für die Rückwärtsgewandtheit der Brückenplanung ein. Selbst diese Dinosaurier konnten aber nach zähem Ringen durch die (besseren) Argumente der Protestierenden von den Vorteilen einer „besseren Brücke“ überzeugt werden.

Die Medienaufmerksamkeit war an diesem Tag allerdings nicht auf die Brücke gerichtet, sondern auf die vier getöteten Fußgänger an der Invalidenstraße (die meisten werden sich daran erinnern).

Bildschirmausschnitt der Petitionsseite auf change.org

Link zur Change.org-Seite [Link öffnet in neuem Fenster]

Die IG Leipziger Straße hat, unterstützt von Changing Cities und dem Verkehrsclub Deutschland (VCD) im Herbst 2020 eine Petition auf Change-org gestartet, die innerhalb kurzer Zeit mehr als 600 Online-Unterstützer gefunden hat.

Inhalt der Petition war der Protest gegen den überdimensionierten und damit völlig überteuerten Brückenneubau, der in keiner Weise dem Ort und einer zukunftsfähigen Stadt- und Mobilitätsentwicklung entspricht.

Bereits die Annahmen veralteter, viel zu hoher, heute längst nicht mehr gültiger Verkehrszahlen (aus einer Verkehrszählung von 2014 (!) als Grundlage für verkehrspolitische Entscheidungen wurde kritisiert.

Eine direkte Reaktion der angesprochenen Verkehrssenatorin, Regine Günther, ihres Staatssekretärs Ingmar Streese und von Stadtentwicklungssenator Sebastian Scheel an die Initiative gab es übrigens nicht.

Die Petition sehen wir als Teil des notwendigen zivilgesellschaftlichen Drucks, ohne den öffentliche Bauaufgaben in Berlin offenbar nicht gut funktionieren.

Wettbewerb

Derzeit findet ein Realisierungswettbewerb für den Neubau der Brücke statt. Die Wettbewerbsauslobung ist veröffentlicht und auf den Seiten der Senatsverwaltung [Link öffnet in neuem Fenster] verlinkt.

War ursprünglich vorgesehen, einen 1 zu 1 Wiederaufbau der Brücke auszuschreiben, bei dem die Dimension nicht in Frage gestellt war, sondern hauptsächlich technische und gestalterische Fragen geklärt werden sollten, ist durch zivilgesellschaftlichen Druck und politische Einflussnahmen inzwischen die Wettbewerbsaufgabe etwas modifiziert worden: Die Breite der neuen Brücke soll verringert werden und über den Realisierungsteil des Wettbewerbs wird ein Ideenteil Bestandteil des Verfahrens, der zukünftige Verkehrsanforderungen weitergehend berücksichtigt.

Das Verfahren wurde in den letzten Monaten entsprechend angepasst, die Informationen sowohl zum Zustand der Brücke als auch zu den genauen Abläufen des Verfahens unterliegen aber steten Änderungen. So sind in den letzten Wochen so genannte Stakeholder-Interviews geführt worden, die Öffentlichkeit darf sich sage und schreibe 13 Tage auf Mein.Berlin.de [Link öffnet in neuem Fenster] beteiligen und es findet eine so genannte Bürger*innenveranstaltung am 23. März statt.

Wir befürchten, dass es, ähnlich wie bei vergangenen Veranstaltungen, eher um Information und Erläuterung geht, als um einen echten Diskurs zu den Inhalten des Wettbewerbs.

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